Παρασκευή 17 Σεπτεμβρίου 2021
x

ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ: ΚΑΠΟΙΟΣ ΝΑ ΚΑΝΕΙ ΜΙΑ ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ ΟΣΟ ΕΙΝΑΙ ΚΑΙΡΟΣ

Αν περιμένουμε από το μετρό να λύσει το κυκλοφοριακό είμαστε όλοι γελασμένοι. Όλα τα σημαντικά έργα έχουν χρονικό ορίζοντα ωφέλειας.

Αν υποθέσουμε –αν λέω...- ότι το μετρό της Θεσσαλονίκης ολοκληρώνεται το 2023, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμά του, αυτό συμπίπτει με το τέλος του τρέχοντος ΕΣΠΑ όχι τυπικά, αλλά ουσιαστικά (κανόνας ν+3).

Συμπίπτει και με την ουσιαστική έναρξη του νέου ΕΣΠΑ (καθώς το προηγούμενο διάστημα γίνονται παραδοσιακά οι τυπικές αλλά πολύ σοβαρές διαδικασίες εκκίνησης και προετοιμασίας).

Οι νέες συνθήκες που θα διαμορφωθούν για τις μετακινήσεις στη Θεσσαλονίκη θα συμπληρωθούν από την ολοκλήρωση της διαπλάτυνσης της οδού Λαγκαδά, από το fly over στην περιφερειακή οδό κι από μια σειρά άλλες παρεμβάσεις, που θα βελτιώσουν το –για πολλές δεκαετίες- μείζον πρόβλημα της καθημερινότητας σε όλο το πολεοδομικό συγκρότημα, το κυκλοφοριακό.

Στον επιθυμητό βαθμό; Για τους προσγειωμένους στην πραγματικότητα μιας σύγχρονης μεγαλούπολης, όπως η Θεσσαλονίκη, μάλλον ναι. Είναι αρκετό; Ποτέ δεν θα είναι.

Τι άλλο μπορεί να γίνει;

Μένω σ' αυτό το ερώτημα επειδή αυτό καθορίζει σε μεγάλο βαθμό και το σχεδιασμό και τις προσδοκίες και τις όποιες μελέτες έγιναν, γίνονται και θα γίνουν στη βάση της επίτευξης μιας καλύτερης συνολικής λειτουργίας του πολεοδομικού συγκροτήματος.

Η Θεσσαλονίκη δεν έπαψε και δε θα πάψει να αναπτύσσεται. Έτσι οι ανάγκες που θα προκύπτουν θα είναι πάντα πολλές και ένα έργο, όσο μεγάλο και σημαντικό κι αν είναι, δεν μπορεί να αποτελεί εσαεί την απάντηση σε προβλήματα της καθημερινότητας, τα οποία είναι δεδομένα για όλες τις μεγαλουπόλεις παντού στον κόσμο. Ειδικά για εκείνες που αναπτύχθηκαν σχεδόν χωρίς κανόνες σε πολλά σημεία τους, που πρώτα κόπηκαν οικόπεδα και χτίστηκαν σπίτια και μετά ήρθαν οι αναγκαίες υποδομές κτλ. Οι γνωστές παθογένειες στην ανάπτυξη των ελληνικών πόλεων στο σύνολό τους κι όχι μόνο στην ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης, οι οποίες έχουν δύσκολα αναστρέψιμο χαρακτήρα. Επειδή είμαι σχεδόν βέβαιος ότι σχεδόν κανείς δε θέλει να συζητήσει ρηξικέλευθες λύσεις, που θα έχουν ευεργετικό αποτέλεσμα και μεγάλες αλλαγές στη λειτουργία της πόλης, ας μείνουμε στα τετριμμένα. Κανένα έργο δεν μπορεί να αντιμετωπίζεται και δεν είναι πανάκεια.

Όλα τα έργα έχουν χρονικό ορίζοντα ωφέλειας. Το παράδειγμα της περιφερειακής οδού είναι αντιπροσωπευτικό. Κάποτε ο δρόμος που σχεδιάστηκε για να αποφορτίσει το πολεοδομικό συγκρότημα από τη διαμπερή κυκλοφορία, από τα βαρέα οχήματα κι από περίπου 30.000 οχήματα κάθε τύπου ημερησίως, έδωσε μεγάλη ανάσα στο κυκλοφοριακό και στη λειτουργία της Θεσσαλονίκης. Τα επόμενα χρόνια επήλθε ο κορεσμός της περιφερειακής οδού, διότι οι συνθήκες άλλαξαν και επανήλθε το πρόβλημα του κυκλοφοριακού, περιλαμβάνοντας και το συγκεκριμένο δρόμο. Τα δείγματα τα είχαμε και γνωρίζαμε τι θα συμβεί. Μια προσωρινή λύση έδωσαν οι ανισόπεδοι κόμβοι στο ανατολικό τμήμα (διότι στο δυτικό μόλις πριν από λίγο καιρό ολοκληρώθηκαν και όχι όλοι...). Σε πέντε ή και λίγα παραπάνω χρόνια ο κορεσμός επανήλθε με πάνω από 100.000 οχήματα να κυκλοφορούν κάθε μέρα στην περιφερειακή, καθιστώντας τη εδώ και πολλά χρόνια έναν αστικό δρόμο. Το ίδιο αναμένεται να συμβεί και στο δυτικό τμήμα, όπου βελτιώθηκαν τα πράγματα με τη λειτουργία των ανισόπεδων κόμβων, βελτιώθηκαν πολύ στη σύνδεση της περιφερειακής οδού με τον ΠΑΘΕ, με το μεγάλο έργο του κόμβου της Λαχαναγοράς (Κ16) και θα βελτιωθούν ακόμη περισσότερο με την ολοκλήρωση των ανισόπεδων κόμβων, με το παράπλευρο οδικό δίκτυο του Κ16, με την Ενωτική της Σίνδου και με την ολοκλήρωση των παρεμβάσεων στη Συμμαχική Οδό. Αφού όλα αυτά γίνουν και πάρουμε μια ανάσα, λίγα χρόνια μετά (οι συγκοινωνιολόγοι δίνουν αναλόγως της περίπτωσης πέντε, δέκα ή και λίγα παραπάνω χρόνια) θα χρειαστούν νέες παρεμβάσεις.

Κι αυτό πρέπει να σκεφτούν τώρα όσοι έχουν αποφασιστικές αρμοδιότητες, όσοι έχουν λόγο στην ανάπτυξη του πολεοδομικού συγκροτήματος ή της ευρύτερης περιοχής Θεσσαλονίκης (όρος που χρησιμοποιήθηκε πολύ στο παρελθόν) και όσοι έχουν όραμα για την πόλη.

Πρέπει από τώρα να γίνει ο αναγκαίος σχεδιασμός για την αντιμετώπιση των μελλοντικών κυκλοφοριακών, αλλά και αναπτυξιακών ζητημάτων της πόλης, ώστε να προετοιμαστούμε όλοι γι' αυτά τα νέα ζητήματα που θα ανακύψουν ή σωστότερα για τα ίδια προβλήματα που προσπαθούμε να αντιμετωπίσουμε και σήμερα.

Κάποια στιγμή πρέπει το πολεοδομικό συγκρότημα να αποκτήσει μια γενική κυκλοφοριακή μελέτη, βασισμένη στα σημερινά πραγματικά δεδομένα, βασισμένη στα έργα που έχουν δρομολογηθεί και στις αλλαγές που αυτά θα φέρουν και βασισμένη σε μια σοβαρή εκτίμηση της πληθυσμιακής εξέλιξης στην περιοχή, αλλά και σε ουσιαστικές παραμέτρους, που καθορίζουν τη λειτουργία της Θεσσαλονίκης, όπως είναι οι μετακινήσεις του εργατικού δυναμικού, οι ιδιωτικές επενδύσεις, η κατοικία, η διασκέδαση κτλ.

Με κάποιο τρόπο θα πρέπει να ξαναδούμε εάν εκείνος ο σχεδιασμός για τη λειτουργία τραμ μπορεί να βοηθήσει. Πρέπει να δούμε τι (και πότε) θα γίνει με τις επεκτάσεις του μετρό δυτικά και στο αεροδρόμιο ή ακόμη και πώς θα εξυπηρετούνται οι περιοχές της Τούμπας, της Θέρμης κτλ. με ένα μέσο σταθερής τροχιάς. Και πολλά πολλά άλλα...

Τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας είναι καλά και πρέπει να τα έχει κάθε δήμος. Όμως δεν παύουν να είναι αποσπασματικά και να προτείνουν τοπικές παρεμβάσεις, οι οποίες είναι ευεργετικές, αλλά περιορισμένης ωφέλειας σε σύγκριση με τις παρεμβάσεις που μπορεί να προτείνει μια Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη, η οποία δε θα λαμβάνει υπόψη τα διοικητικά όρια των δήμων, αλλά θα σχεδιάσει τα αναγκαία υπερτοπικά έργα που θα βοηθήσουν και στην εφαρμογή των τοπικών παρεμβάσεων των δήμων.

Έχοντας μπροστά μας δυο χρόνια μέχρι να αρχίσει η ουσιαστική υλοποίηση του νέου ΕΣΠΑ, νομίζω είναι μια ευκαιρία για συζήτηση όλων των εμπλεκομένων, προκειμένου να συμφωνήσουν σε μια τέτοια μελέτη, την οποία έχει ανάγκη η Θεσσαλονίκη, για να βελτιωθεί η λειτουργικότητά της.

Κι αυτό –για να μην κοροϊδευόμαστε- δεν θα είναι αρκετό. Πέραν του γεγονότος ότι ο σχεδιασμός που τελικά θα υιοθετηθεί από μια τέτοια μελέτη θα πρέπει και να εφαρμοστεί (αυτή τη φορά με έναν σχετικό σεβασμό στα χρονοδιαγράμματα), είναι αναγκαίο κάθε πόλη που σέβεται τον εαυτό της να επικαιροποιεί αυτή τη μελέτη κάθε πέντε χρόνια.

Μόνον έτσι θα μπει επιτέλους μια σειρά και μια τάξη σε μια πόλη, η οποία έχει περιθώρια ανάπτυξης, έχει περιθώρια βελτίωσης και έχει και λύσεις για τα προβλήματά της.

Αν επαναπαυθούμε στα κέρδη που πιθανώς θα έχουμε από τη λειτουργία του μετρό και των άλλων έργων που σήμερα υλοποιούνται, πολύ σύντομα θα μιλάμε και πάλι για τα ίδια προβλήματα, για το κυκλοφοριακό, για το χτες και το σήμερα και ποτέ για το αύριο της Θεσσαλονίκης.

 

 




A+
A-







ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΗΝ ΑΡΧΗ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ