Παρασκευή 29 Οκτωβρίου 2021
x

ΑΝΑΛΥΣΗ: ΤΟ ΑΔΙΕΞΟΔΟ ΣΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΕΧΕΙ ΜΟΝΟ ΧΑΜΕΝΟΥΣ

Το πάγωμα στη διακίνηση των containers από τις απεργίες στεγνώνει την αγορά - Οι ευθύνες της κυβέρνησης, του ΤΑΙΠΕΔ, των φορέων και των εργαζομένων.

Του Γιώργου Δώρα

H κατάσταση στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης από τις απεργιακές κινητοποιήσεις καθημερινά δυσκολεύει όλο και περισσότερο. Τα αδιέξοδα πολλαπλασιάζονται και μαζί τους αυξάνονται οι ζημίες της ΟΛΘ ΑΕ, των επαγγελματιών-χρηστών των λιμενικών υπηρεσιών και των επιχειρήσεων της ευρύτερης Κεντρικής Μακεδονίας, που δεν μπορούν ούτε να εισάγουν, ούτε να εξάγουν. Και όταν τα καταφέρνουν από εναλλακτικούς δρόμους και με μεγάλες καθυστερήσεις το κόστος ανεβαίνει τόσο πολύ, που συχνά η ολοκλήρωση μιας δουλειάς με πελάτη ή προμηθευτή σημαίνει ζημία. Το φάντασμα του 2008 ξύπνησε. Η χαμένη ευκαιρία της παραχώρησης του σταθμού διακίνησης κοντέινερς αλά Cosco στον Πειραιά αποδεικνύεται όσο περνούν τα χρόνια πολύ μεγάλη και καθοριστική.

Όπως αποκάλυψε χθες ο πρόεδρος του Συνδέσμου Εξαγωγέων Βορείου Ελλάδος, Κυριάκος Λουφάκης ήδη τις επόμενες ημέρες πολλές μεταποιητικές επιχειρήσεις της περιοχής θα υπολειτουργούν από έλλειψη πρώτων υλών, τις οποίες αν και έχουν προπληρώσει δεν μπορούν να παραλάβουν. Όπως άλλωστε δεν μπορούν και να πουλήσουν προϊόντα, αφού στους χώρους εναπόθεσης της ΟΛΘ ΑΕ βρίσκονται ήδη –σύμφωνα με τη διοίκηση της εταιρείας- «παρκαρισμένα» χιλιάδες κοντέινερς, τα οποία αναμένουν τη λήξη των κινητοποιήσεων για να προωθηθούν στον προορισμό τους.

Είναι χαρακτηριστικό ότι οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρίες, δηλαδή αυτές στις οποίες ανήκουν τα πλοία που μεταφέρουν φορτία, ειδοποιούν τους παραλήπτες ότι θα ξεφορτώσουν στον Πειραιά και έκτοτε ουδεμία ευθύνη έχουν. Μόνο μία από αυτές ενημέρωσε τις τελευταίες ημέρες για 18 δρομολόγια, που δεν θα πιάσουν στη Θεσσαλονίκη αν και την είχαν στο κανονικό τους πρόγραμμα. Το πρόβλημα γίνεται ακόμη μεγαλύτερο διότι –όπως εξηγούν επιχειρηματίες- η ουσιαστική αδρανοποίηση του κύκλου διακίνησης των κοντέινερς έχει «στεγνώσει» την αγορά της Κ. Μακεδονίας από άδεια «κουτιά», τα οποία, πλέον, αναζητούνται στη Νότια Ελλάδα και φυσικά για να φτάσουν στη Θεσσαλονίκη, τη Νάουσα ή την Καβάλα έχουν πρόσθετο κόστος.  

Με αυτή την κατάσταση ουδείς αυτή τη στιγμή μπορεί να εκτιμήσει με ακρίβεια τι θα συμβεί. Η ευθύνη της κυβέρνησης είναι δεδομένη, αφού η ΟΛΘ ΑΕ είναι δημόσια επιχείρηση. Η επιχειρούμενη ιδιωτικοποίηση –όπως και κάθε ιδιωτικοποίηση- συναντά την αντίδραση των εργαζομένων, οι οποίοι νιώθουν ότι απειλούνται είτε με αλλαγή των όρων εργασίας τους από τον ιδιώτη εργοδότη, είτε με απόλυση. Μόνο που η αντίδραση αυτή είναι προβλέψιμη, άρα θα έπρεπε να έχει ληφθεί υπόψιν στο σχεδιασμό. Η αποκρατικοποίηση των λιμανιών θα έπρεπε από την αρχή να συμπεριλαμβάνει αξιόπιστη δεσμευτική πρόταση σεναρίου για το εργασιακό μέλλον αυτών των ανθρώπων, οι οποίοι αγωνιούν. Πολύ περισσότερο όταν μιλάμε για μια κυβέρνηση της Αριστεράς. Οι παλινωδίες των υπουργών και οι ασάφειες δεν βοηθούν, αντίθετα φουντώνουν την αντίδραση.

Ποσοστό ευθύνης αναλογεί τόσο στο ΤΑΙΠΕΔ, που είναι ο μεγαλομέτοχος της ΟΛΘ ΑΕ, αλλά και στη διοίκηση της εταιρείας, η οποία βρίσκεται στη θέση της για να φροντίζει ώστε το λιμάνι να λειτουργεί όσο γίνεται καλύτερα. Να παραμένει ανοιχτό, να διακινεί φορτία και να είναι κερδοφόρο. Το γεγονός ότι πρόκειται για εταιρεία του ευρύτερου δημοσίου τομέα διευκολύνει τα μέλη της να αναβάλουν αποφάσεις και πρωτοβουλίες περιμένοντας τον μέτοχο, ο οποίος πιθανότατα θα αναμένει «πράσινο φως» από τον πολιτικό του προϊστάμενο στο υψηλότερο δυνατό επίπεδο. Κάπου ανάμεσα σε όλα αυτά χάνεται πολύτιμος χρόνος. Μαζί με το χρόνο χάνεται στην κυριολεξία η… μπάλα.

Από την πλευρά τους οι παραγωγικοί φορείς της Θεσσαλονίκης (Επιμελητήρια, Σύνδεσμοι κ.λπ.), που εκπροσωπούν τις επιχειρήσεις, ίσως δεν μπορούν να κάνουν και πολλά πράγματα, αλλά σίγουρα δεν δικαιούνται να αισθάνονται αιφνιδιασμένοι. Οι αντίστοιχες καταστάσεις και εμπειρίες του 2008 είναι πρόσφατες, οπότε –λίγο πολύ- καταλάβαιναν τι θα συμβεί στη διαδρομή προς την ιδιωτικοποίηση της ΟΛΘ ΑΕ. Όφειλαν να προειδοποιήσουν έγκαιρα και με ένταση τους αρμόδιους, μήπως και μειώσουν τις ζημίες. Κάτι που οφείλουν να κάνουν συντονισμένα από εδώ και πέρα, πριν η κατάσταση γίνει μη αναστρέψιμη, όπως οι ίδιοι ισχυρίζονται. Η μόνη τους, πιθανόν, σοβαρή επιφύλαξη είναι ότι απέναντί τους έχουν μια κυβέρνηση που δεν αποφασίζει να λύσει δύσκολα θέματα, παρά μόνο όταν η κατάσταση φτάσει στα άκρα. Από την περίπτωση του αποκλεισμού της σιδηροδρομικής γραμμής της Ειδομένης μέχρι την περσινή και την φετινή διαπραγμάτευση με τους δανειστές, οι κυβερνητικές αποφάσεις ελήφθησαν μόνο όταν τα πράγματα δεν πήγαιναν άλλο. Κάτι που ασφαλώς έχει…χασούρα, δηλαδή μεγάλο πολιτικό κόστος.

Όσο για τους εργαζομένους κινούνται με γνώμονα περισσότερο το συμφέρον τους και λιγότερο το μέλλον του λιμανιού. Όπως αποκαλύφθηκε εν μέσω απεργιακών κινητοποιήσεων αρκετοί εξ αυτών διατηρούν κομμάτι ή το σύνολο των αμοιβών τους, με την ανοχή ή τη συνδρομή της διοίκησης. Είναι οι ίδιοι που γνωρίζουν καλύτερα από τον καθένα το τι χρειάστηκε να γίνει και πόσος χρόνος πέρασε για να επουλωθούν οι «πληγές» από την αναστάτωση του 2008. Έτσι όπως εξελίσσονται τα πράγματα το μόνο θετικό για τους ίδιους σενάριο είναι να παραμείνουν τα πράγματα ως έχουν. Ένα κρατικό –και μέχρι ενός σημείου μονοπωλιακό- λιμάνι με διοίκηση διορισμένη από την εκάστοτε κυβέρνηση. Διότι στην άλλη εκδοχή θα τα βρουν δύσκολα. Με δεδομένο τον τρόπο που κινούνται για να διασφαλίσουν τα κεκτημένα τους κανείς ιδιώτης δεν θα τους εμπιστευθεί, ακόμη κι αν στη σύμβαση της πώλησης υπάρχει δεσμευτικός όρος για την αξιοποίηση τους στις ίδιες θέσεις και με τους ίδιους εργασιακούς όρους.  

Στην…ουρά του προβλήματος βρίσκονται τα δημόσια ταμεία, καθώς λιγότερες δουλειές, περιορισμένα κέρδη ή ακόμη και ζημίες για τις επιχειρήσεις σημαίνουν λιγότερα έσοδα για το δημόσιο. Όπως επίσης και η διεθνής δυσφήμιση της χώρας, που παραμένει ελάχιστα έως καθόλου λειτουργική ακόμη και στα βασικά. Αλλά αυτά στην περίπτωση μας είναι πολύ ψιλά γράμματα.




A+
A-







ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΗΝ ΑΡΧΗ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ